La caña de azúcar en Canarias y Cuba

Importante producto de exportación desde Canarias (s.XVI): La exportación de azúcar fue uno de los pilares de la economía canaria desde los primeros años de la conquista. Está documentado que ya en 1508 había azúcar canario en Amberes. Sirvió para atraer riqueza y equilibrar la balanza comercial. El área de cultivo en Canarias correspondía a las zonas de costa, en altitudes inferiores a los 500 metros, en las que se unían condiciones óptimas de temperatura y pluviosidad o posibilidades de riego artificial. Sin embargo, las disponibilidades de tierras en este espacio no eran idénticas a uno y otro lado del Atlántico, ni tampoco su valor, siendo mucho más escasas en el primer archipiélago y, por ende, también más elevado su precio. En Gran Canaria el cultivo de la caña se extendió desde Las Palmas a las vegas próximas, en el norte se implantó a lo largo del barranco de Agaete y en el triángulo formado por Galdar, Firgas y Tenoya; por el este a lo largo del barranco de Guirriguada en su mitad nororiental, entre Las Palmas y Santa Brígida, entre Telde y Melenara y por el sureste en la zona media del barranco de Aguatone. En Tenerife la caña se cultivó en la cornisa septentrional, Tegueste, Tacoronte, Taoro, Icod y Daute, así como en la banda oriental, en la región de Güimar; en La Palma, el cultivo se generalizó por los barrancos de Los Sauces, en el noreste, y de Las Angustias, cerca de Taracoste, en la región occidental; mientras que en La Gomera, con menor intensidad, lo hizo por las áreas intermedias del norte y sur. Ingenios: Eran numerosos en el norte de Tenerife (Comarca de Daute), en Güimar y Taganana. Según el factor inglés Thomas Nichols en la primera mitad del siglo XVI había 12 ingenios en Gran Canaria, cuatro en La Palma, uno en La Gomera y varios en Tenerife. En 1575, el Xarife poseía en los aledaños de Santa Cruz, en el barrio de los Molinos, catorce ingenios. Para la penosa tarea de los ingenios se trajeron esclavos negros. A partir de 1554 comienza a disminuir la producción, debido en parte a la emigración de los maestros del azúcar. Introducción de la caña en Cuba El conquistador de Cuba Diego Velázquez es el que introduce la caña de azúcar traída de Santo Domingo, y desde ese tiempo los colonos comienzan a extraer el guarapo para fabricar azúcar, pero como al principio en La Española, en forma primitiva por medio de prensar la caña. El sobrante de esta elaboración de azúcar casera que hacían los colonos, la utilizaban principalmente para negociar con otros colonos, y unida a otros productos mercadear con los piratas para obtener esclavos. En el año 1543 debido al declive de la población, y que Cuba no despegaba económicamente, pues los colonos que venían a la América seguían camino rumbo al continente en busca de oro, y los que estaban en la isla partían por igual motivo de buscar rápida fortuna, Hernando de Castro le escribe al Rey solicitando autorización para instalar un trapiche de caña. En esa época ya en Santo Domingo se producía azúcar de caña como industria manejada por expertos llegados de Islas Canarias. A partir de la solicitud de Hernando de Castro, no es hasta finales de ese siglo XVI que se instala el primer trapiche con fines comerciales en la zona de La Habana. En el siglo XVII se siguen instalando diferentes tipos de trapiches en cuba, y para finales de 1600 ya funcionaban unos 60. En esta época Cuba seguía a la saga de la Española y otras colonias en la producción de azúcar. Pasada varias décadas del siglo XVIII, continua Cuba detrás de la Española en la elaboración de azúcar, específicamente de Haití que era la primera en ese tiempo. Cuando se produce la toma de La Habana por los ingleses en 1762, y se abre el comercio de Cuba a sus colonias, comienza el incremento de la producción. A este hecho de los ingleses en La Habana, hay que sumarle que al año siguiente cuando la corona española volvió a tomar posesión de Cuba, dicto leyes que favorecían la industria azucarera, y sumado al levantamiento armado en Haití, hizo que para finales del siglo se produjeran unas 6 mil toneladas con unos 600 trapiches. A principios del siglo XIX con la introducción de la maquina de vapor perfeccionada por Richard Trevithick, y que se llamaba "maquina Cornualles", es cuando Cuba entra en la gran era del azúcar. Para 1830 ya habían mas de mil ingenios que producían unas 94 mil toneladas, y cuando en 1837 llega la locomotora de vapor a Cuba, se incrementa aun mas la elaboración de azúcar. Cuba fue el séptimo país del mundo en tener ferrocarriles, y el primero en América latina. A finales del siglo XIX debido a la modernización de los ingenios azucareros, y el poder transportar la caña por medio del ferrocarril desde fincas lejanas, el número de ingenios se reduce de unos 2 mil, a mas o menos 500. En ese periodo de modernización es cuando surgen los colonos, que eran los dueños de pequeños y anticuados ingenios, y por el costo de producir azúcar, decidieron (tuvieron), que vender la caña a los centrales. En la zafra de 1894 ya Cuba fabricaba 1 millón de toneladas de azúcar. En el siglo XX cuando Cuba obtuvo la independencia (20 Mayo 1902), con la introducción de nuevos equipos los centrales azucarero se fueron modernizando, se construyeron algunos con nueva tecnología, y por ende su número se fue reduciendo.

Desastre ecológico. El Prestige

El Prestige fue un buque petrolero monocasco de Liberia, que operaba bajo bandera de Bahamas, que el 19 de noviembre de 2002 se hundió frente a las costas de Galicia (España), ocasionando un vertido de fueloil que provocó uno de los mayores desastres ecológicos de la historia del país. El Prestige era un petrolero de casco único con una eslora de 243 metros, una manga de 34,4 m, una longitud de casco de 18,7 m, y un calado de 14 m.Tenía un tonelaje bruto (GT) de 42.820 Tm y una capacidad total de carga de 81.589 Tm de peso. Los buques de este tamaño son clasificados como petroleros de clase Aframax. El 13 de noviembre de 2002 el barco se encontraba transitando, con 77.000 Tm de fueloil a 28 millas (52 km) de Finisterre, cuando se vio inmerso en un temporal y sufrió una vía de agua. El 19 de noviembre, tras intentar alejarlo de la costa, se partió en dos a las 8 de la mañana, hundiéndose a una profundidad de 3.850 m. El petrolero, que estaba en ese momento a unos 250 km de la costa española, provocó las primeras manchas negras en la costa. La parte afectada de la costa no sólo tenía gran importancia ecológica (como es el caso de las Rías Bajas), sino también una notable industria pesquera. El 2 de enero de 2003, las manchas de combustible estaban a 50 kilómetros de la costa. Posteriormente, alcanzaron las costas gallegas, originando un desastre ecológico de grandes proporciones. Desde el desastre, los petroleros similares al Prestige han sido apartados de la costa francesa y española. La comisaria europea de transporte, Loyola de Palacio consiguió también la prohibición en toda la UE de los petroleros monocasco.

Desastre en Aznalcóllar(Sevilla)

En Abril de 1998 se produjo la rotura de la balsa de estériles de la mina de explotación de pirita de la empresa sueco-canadiense Boliden-Apirsa. La brecha abierta en la balsa de residuos mineros, una de las de mayor tamaño de Andalucía (127 ha ,24 metros de altura) provoco el vertido al río Agrio, afluente del Guadiamar, de 6 hm3 , de los que 2 hm3 eran lodos y 4 hm3 aguas ácidas con una elevada concentración de metales pesados en disolución, provocando una riada excepcional para las características hidrológicas del río Guadiamar que afecto a 62 km de su cauce y llanura de inundación desde la balsa accidentada hasta la zona cercana a la población de Entremuros. Parece ser, que la causa principal de la rotura de la balsa, fue un fallo de cimentación de uno de los diques de separación, es decir que el suelo debajo de la base de este dique perdió su integridad mecánica. Al ceder los cimientos del dique de separación, se inicio luego la rotura del dique principal. En un comunicado a la prensa Boliden-Apirsa admitió que la balsa de residuos estaba mal diseñada, culpando a la empresa constructora Dragados y Construcciones y a las empresas Itecsa y Geocisa , de la rotura, acusando a dichas empresas de interpretar incorrectamente las propiedades geotérmicas de las Margas Azules, facilitando así la rotura de la balsa. La riada alcanzo una media de unos 500 metros de anchura y una altura máxima de mas de tres cerca de la balsa. Los lodos fueron sedimentándose progresivamente a lo largo del cauce hasta que en Entremuros solo quedaron las aguas ácidas que fueron retenidas mediante varios diques de contención como medida de remediación. La riada anego una superficie de 4634 ha afectando a 9 municipios de la provincia de Sevilla y afectando también a diversos tipos de ecosistemas. Los suelos cubiertos por los lodos y aguas ácidas quedaron contaminados en distintas intensidades, pero por suerte el acuífero aluvial se vio afectado únicamente en el sector mas cercana la balsa de residuos. La fauna terrestre, por su capacidad de desplazamiento, fue la menos afectada, pero la flora y la fauna acuática desapareció en casi toda la totalidad de la zona del cauce afectado. A nivel socioeconómico se vio muy afectada la agricultura, destruyéndose las cosechas y prohibiéndose la ganadería, caza y pesca en la zona.

Construcción de puertos

Construcción de puertos. Se define el puerto como el conjunto de obras, instalaciones y servicios que proporcionan el espacio de aguas tranquilas necesarias para la estancia segura de los buques, mientras se realizan las operaciones de carga, descarga y almacenaje de las mercancías y el tránsito de viajeros. En general, las funciones de un puerto son: comercial, intercambio modal del transporte marítimo y terrestre, base del barco y fuente de desarrollo regional. Entre las funciones de índole específica tenemos: actividad pesquera, de recreo y de defensa. Desde el punto de vista funcional, la obras y las instalaciones de un puerto se pueden clasificar por su ubicación. Así, en la zona marítima, destinada al barco, se disponen las obras de abrigo que protegen la zona de atraques del oleaje exterior, constituidas fundamentalmente por los diques; las obras de acceso que facilitan el acceso del barco al puerto en condiciones de seguridad, garantizando su maniobrabilidad, anchura y calado adecuados. Entre ellas tenemos la señalización (radar, faros, balizas, radiofaros, boyas, etcétera), los diques de encauzamiento, canales dragados, esclusas; las obras de fondeo con la función de mantener el barco amarrado en aguas tranquilas a la espera de su turno de atraque en los muelles; y las dársenas que constituyen la superficie de aguas abrigadas aptas para la permanencia y operación de los barcos (de marea o de flotación, según estén o no sometidas a la acción de las mareas). En la zona terrestre, destinada fundamentalmente a la mercancía, nos encontramos con la superficie de operación terrestre constituida por los muelles, que además de facilitar el atraque y amarre de los barcos, sirven de soporte al utillaje y de acopio provisional de mercancías; y los depósitos que además de adecuar un espacio a las mercancías, sirven de regulación de los flujos marítimo-terrestres. En la zona de evacuación, destinada al transporte terrestre, debemos diferenciar las vías de acceso al puerto desde la Red de carreteras general, las de circunvalación o reparto y las de penetración a la zona de operación terrestre, con sus áreas de maniobra y estacionamiento. Ocasionalmente pueden ubicarse en los puertos una zona de asentamiento de industrias básicas: siderurgias, astilleros, petroquímicas, refinerías, etc. En algunos casos ha sido necesario crear puertos exclusivamente para su servicio. El conjunto de servicios que presta un puerto se pueden clasificar en función del ámbito al que van destinados. Entre los servicios al barco tenemos la consigna, el practicaje, el remolque, el avituallamiento y el mantenimiento. Para los servicios a la mercancía tenemos la consigna, el estibaje, la aduana, la sanidad, la vigilancia y los servicios comerciales. Los servicios al transporte terrestre son los de representación, reparación y estaciones de servicio. Para terminar, el apartado de servicios varios, entre los que se encuentran los seguros, los bancarios, los mercantiles, los de comunicación, etc.

Acuicultura de Tazacorte

La acuicultura en La Palma, con base en el Puerto de Tazacorte, ha pasado, en sólo tres años, de ser una alternativa complementaria a la pesca tradicional, que soporta una crisis importante desde hace tiempo, a convertirse en una apuesta consolidada de futuro, con una comercialización garantizada y una rentabilidad a medio plazo asegurada, a lo que se une su aportación social como fuente de empleo novedosa para la Isla. La actividad acuícola no podrá sustituir a la pesca profesional, pero el valor económico de esta pequeña industria que crece a pasos agigantados en el Valle ya sobrepasa con creces al que el mar aportaba hasta ahora. Tan sólo Acuibag, la empresa pionera en la Isla, está produciendo mucho más que todo el ámbito pesquero insular, con 125 toneladas al año. Pero la producción prevista no se queda ahí.Una nueva empresa llamada Acuipalma iniciaba su producción al recibir sus primeros peces (alevines), un total de 250.000 que fueron colocados en una de las 12 jaulas con las que contará, las cuales le permitirán una producción de 1.000 toneladas al año. El responsable de la empresa, Jorge Medina, se mostraba esperanzado por el inicio de la actividad, "después de un largo trámite burocrático y una considerable inversión". Acuipalma dará trabajo a unas 20 personas para el cuidado de las jaulas y propiciará un aumento de la plantilla existente en el empaquetado situado en las instalaciones frigoríficas de El Puerto, en donde se procesa el pescado para su posterior comercialización. Por el momento, existen proyectos en tres entidades para la instalación de 38 jaulas en total entre la zona costera de Tazacorte y Tijarafe. Entre ellos se encuentra la entidad Acuihope, pendiente de cerrar el proceso administrativo, que dispondrá de 12 jaulas y 450 toneladas de producción. A esta se une otra iniciativa desde la propia cofradía de pescadores Nuestra Señora de El Carmen. La industria acuícola de Tazacorte se inició hace tres años con la instalación de la primera de las empresas dedicadas a la explotación de esta actividad, Acuibag, con cuatro jaulas iniciales y 125 toneladas anuales, después del desarrollo de una primera escuela taller que abanderó el biólogo Iñigo La Varga. Esta entidad ha conseguido consolidarse y está en proceso de ampliación tramitando los permisos para contar con 14 jaulas y 1.000 toneladas de producción por año. La clave Ser rentable y generar empleo La repercusión económica que tendrán estas empresas en la Isla será considerable, teniendo en cuenta que la inversión que se realiza, por el momento, procede de empresarios palmeros. Para montar una entidad de este calibre, se necesitaría una inversión aproximada de unos 2 millones de euros, según han manifestado los propios empresarios. Estas entidades soportan cada seis meses un control de calidad estricto sobre las instalaciones y los procesos de producción de peces, lo que les permite mantener un constante mecanismo de renovación. El gerente de Acuibag, Roberto García, tiene claro que "el futuro que se augura para este subsector es alentador, siendo la Isla en la que se pretende llevar a cabo la mayor producción de doradas y lubinas de Canarias, dadas las condiciones existentes para su desarrollo, con posibilidades de acercarse a las 7.000/8.000 toneladas por año en poco tiempo". Para comercializar la producción, se creó en Canarias la sociedad DYLCAN, con filosofía de cooperativa de empresas acuícolas. Con ella se mejora la distribución del producto y el acceso a los mercados internacionales, por lo que el aumento del número de empresas se considera positivo. El 80% de lo producido se destina al mercado peninsular, el resto a países como Estados Unidos, Canadá, Francia o Rusia. Desde el punto de vista laboral, la creación de empleo es otro factor a considerar, pues tan sólo Acuibag da trabajo a 18 personas inicialmente, aunque hasta que la producción se consolide los empleos son más bien de carácter temporal.

El mal de las vacas locas

Es una enfermedad degenerativa del sistema nervioso central de los bovinos, que se caracteriza por la aparición de síntomas nerviosos en los animales adultos que, progresivamente, finaliza con la muerte del animal. La enfermedad está causada por una proteína que ha modificado su estructura tridimensional (en proteínas se denominan estructuras secundaria y terciaria) en un proceso denominado cambio conformacional y que las convierte en un agente patológico. Estas proteínas infecciosas se denominan priones. El periodo de incubación de la enfermedad es de 4 o 5 años. Esta proteína es la Prp, que en su variante normal (conformación Nativa) es c pero al entrar en contacto con la proteína en la conformación no nativa pasa a ser Prp (Sc) y en cadena, esta al entrar en contacto con la proteína normal (c) del organismo le induce un cambio conformacional y provoca el paso a la Sc. Es una proteína fisiológica y no se ha podido eliminar del organismo. Los síntomas que se observan están motivados por la acumulación del prión en las células neuronales originando la muerte celular. Un análisis microscópico revela lesiones como vacuolas que dan al tejido nervioso un aspecto de esponja. La vía de transmisión de esta enfermedad conocida hasta la fecha es la ingestión de alimentos contaminados con el prión, la administración de fármacos de origen bovino y provenientes de animales enfermos (típicamente hormona del crecimiento) y posiblemente de madre a hijo. El único método disponible para detectar la infección en fase terminal es la inoculación parenteral de tejido encefálico en ratones. No obstante, esta técnica no es utilizable en la práctica ya que los períodos de incubación son de unos 300 días. La enfermedad se acumula sobre todo en el cráneo (incluidos encéfalo y ojos), las amígdalas, la médula espinal, el intestino (del duodeno al recto) y el bazo. Alan Colchester de la Universidad de Kent propuso en septiembre del 2005 en la revista médica The Lancet que la enfermedad pudo haberse originado a través de alimento para ganado procedente de la India, contaminado con restos humanos.El gobierno de la India lo negó rotundamente, calificando a la investigación de "engañosa, maliciosa; producto de la imaginación; absurda," añadiendo que la India mantiene controles constantes y que no han tenido ningún caso de EEB o vECJ.La mayoría de los científicos piensan que la enfermedad se originó en los propios animales y en el consumo de restos no humanos. Los científicos han aceptado que la aparición de esta enfermedad estuvo determinada por la alimentación suplementaria del ganado bovino con restos de ganado ovino y caprino (que ya presentaban la enfermedad pero no se trasmitía a humanos, denominada scrapie), lo que conllevó a que en 1998 en Reino Unido se sacrificaran e incineraran a los animales sopechosos de haber adquirido la enfermedad.

El tren más largo del mundo

Está considerado como el tren más largo del mundo. Doscientos vagones arrastrados por hasta cuatro locomotoras hacen que la composición alcance los tres kilómetros de largo. Atraviesa el desierto del Sáhara y salva los 700 kilómetros que separan las ciudades de Zourat y Nuadibú, en Mauritania, en unas veinticuatro horas de polvoriento viaje.

Es la única línea ferroviaria y el único medio de transporte entre las dos ciudades. La frecuencia de los trenes depende del volumen de trabajo de la mina, aunque normalmente salen dos convoyes diarios. Carga el mineral de hierro y piedras de cantera en mitad del Sahara y lo desplaza hasta la costa mauritana. El tren, que es arrastrado por cuatro locomotoras diesel-eléctricas de 3300 CV de potencia, transporta en cada trayecto cerca de 22.000 toneladas de mineral. Este es extraído de las mayores minas de hierro a cielo abierto que existen en el mundo.

Aunque se trata de un tren de mercancías, la compañía suele habilitar en la cola del convoy un par de coches de viajeros que generalmente suelen ir abarrotados por los lougareños. Aunque tampoco se hace extraño contemplar a los nativos subidos en las tolvas donde se transporta el mineral; los atrevidos viajeros se embozan con sus pañuelos para evitar tragar el molesto polvo que sale de los cargados vagones.

Sin embargo, el record de longitud mundial está en posesión de la empresa australiana BHP Billiton Iron Ore’s Newman railway que llegó a circular en junio de 2001 con un convoy formado por 682 vagones cargados con mineral de hierro de los que tiraban ocho locomotoras. El peso bruto alcanzaba las cien mil toneladas y la carga sobrepasaba las 80.000 toneladas.